摘要：PPP模式在我国城市轨道等基础设施行业仍属新生事物，这种新模式对政府管制提出新的要求，本文针对政府管制中最关键的地铁票价政策进行了深入 分析 ，指出现行票价管制实践中存在的 问题 ，提出票价管制中政策目标、管制方式和管制模型的选择，进行了相应的实证分析并提出了PPP模式下票价政策的建议方案。
关键词：地铁PPP模式 票价政策 实证分析
在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道 交通 （以下简称“地铁”）迎来了前所未有的 发展 机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先 研究 了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（PPP模式，Publi ≈ Private Partnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式， 目前 在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。
由于PPP模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现PPP模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和PPP运作实践的一线工作者，从 经济 学和公共管 理学 的角度，分析票价问题在PPP运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。
1 地铁票价管制现状分析
地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有 自然 垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关 法律 法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：
1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。
2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。
3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。
4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。 北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：
时 段
票 制
票 价
1971年—
1987年12月
人工售检票
单一票制
一线0.1元，联合月票10元
环线1984年9月运营，票价0.1元，环线地铁公共联合月票7元
1987年12月—1988年7月
人工售检票
单一票制
一线、环线0.2元，跨线0.3元，地铁公共联合月票10元
1988年8月--现在
人工售检票
单一票制
1988年8月—1990年12月，票价0.3元，地铁公共联合月票10元，一票换乘
1991年1月—1995年12月，票价0.5元，地铁公共联合月票18元，一票换乘
1996年1月—1999年12月，票价2元，地铁公共联合月票40元，一票换乘
1999年12月至今，票价3元，地铁公共联合月票80元，地铁专用月票50元，一票换乘
2002年9月28日至今，地铁13号线票价3元，与其他线路换乘票价为单程每人次5元（试运营阶段）；实行计程票制后为1-3站为2元，4-6站为3元，7-9站为4元，9站以上为5元；现行地铁月票对13号线无效
八通线实行单一票价2元
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